从一级方程式2024年巴林季前测试的单圈和长跑数据来看，情况特别不明朗。但深入挖掘2023年领跑者的比赛模拟，仍然揭示了一些有趣的趋势...
现在，一级方程式观察家甚至不能说我们下周这个时候会知道2024年的真正秩序。尽管季开幕的巴林大奖赛非常接近，还有八天就要开始。
但是，萨基尔赛道的测试已经结束了。头条速度时间显示法拉利领先于梅赛德斯、索伯和卫冕世界冠军红牛车队，后者排在第四。
虽然这不太可能是周六一周后排在起跑线上的方式，红牛放弃了与其领军明星马克斯·维斯塔潘进行真正的性能跑，但随着测试结束时长跑成为焦点，提供了一个更清晰的画面。
更清晰，但仍然模糊。我们会先说明这一点，因为你们这些有见识的《汽车运动》读者会非常熟悉的测试燃油负载和引擎模式的注意事项。
在2023年领跑者中，由长跑数据描绘出的情况实际上在某种意义上是不完整的。这是因为梅赛德斯决定在测试的第二和第三天通过大约10圈的常规较短距离进行高燃油量跑，这意味着目前真的不能将其时间与对手进行比较。
迈凯伦也有些异常。但在橙色车队的情况下，这是因为可靠性问题阻碍了其计划的比赛模拟跑——特别是在第二天的第二场中出现的燃料箱碎片问题。
兰多·诺里斯表示这“并不是我想要的”。他有理由感到恼火，因为缺乏与倍耐力轮胎的长跑练习可能会妨碍一名车手，这给了他的队友奥斯卡·皮亚斯特在他新秀赛季经常与诺里斯相比较短缺的关键领域一个有利的提升。皮亚斯特在第三天的最后一场中几乎完成了迈凯伦足够的全程GP模拟跑。
第三天下午的长跑平均时间
观察那场中2023年领跑者（除梅赛德斯外）记录的时间，情况似乎与红牛和维斯塔潘在将会作为季开幕赛软胎的C3轮胎上的表现相符。红牛比阿斯顿·马丁（费尔南多·阿隆索驾驶）有0.443秒的优势，对于查尔斯·勒克莱尔驾驶的法拉利有0.626秒的优势。皮亚斯特的平均时间落后1.330秒。但这个时间段是我们考虑的这三位车手在测试结束时完成的唯一一个，因为从那里开始，跑段长度和轮胎混合发生了分歧。
这些C3轮胎的时间表明，鉴于勒克莱尔跑了比其他人更长的时间，如果一切平等，法拉利的平均时间应该更接近红牛。再次提醒那些注意事项...
第二天下午的长跑
但真正让F1着迷的是第二天下午第二场中记录的更可比的赛车模拟，红牛（塞尔吉奥·佩雷斯）、法拉利（卡洛斯·塞恩斯）和阿斯顿（兰斯·斯特罗尔）进行了模拟。
绿色车队在轮胎使用上走自己的路——派斯特罗尔出战C3轮胎（在大多数F1赛事中通常是中等轮胎）到C1和C2轮胎（通常构成赛事选择的较硬复合材料）。但红牛和法拉利采取了相同的方式——佩雷斯和塞恩斯在轮胎复合材料顺序C3-C2-C1上移动，跑段长度非常相近，这也几乎是完整的GP长度测试。
在每种轮胎上，法拉利都领先于红牛。它在C3轮胎上的优势是0.450秒，在C2轮胎上塞恩斯领先1.152秒，在C1轮胎上有1.709秒的差距。
这里引人注目的是，这些差距如此之大。这表明红牛可能比它的红色对手携带了更多的燃料，这应该被视为典型。从2023年如此巨大的转变简直太不可能是真实的情况了。但是，法拉利可以从这些时间中获得一些安慰。
这是因为尽管塞恩斯在他的C3轮胎跑段的第一圈是1分36.725秒，到最后一圈是1分39.126秒，但在C2和C1轮胎上，他能够在硬复合材料上长跑后仍能达到相同的低1分37秒和中1分35秒区间，这在去年曾使法拉利陷入困境。
勒克莱尔在最后一天的新闻发布会上透露，法拉利车队认为它在轮胎管理方面“确实取得了进步”。这要归功于它专注于拥有一个更可预测和稳定的整体车辆设计。
勒克莱尔还说：“我很有信心，因为每当轮胎磨损更多时，车辆的弱点就会更明显。你可以感受到它们更多。而且有了这款赛车的特性，情况应该会好很多。”
记住，希望总是让人期待，红牛在这次测试中显然大大保留了实力——《汽车运动》看到的速度陷阱数据表明，它的引擎可能已经被调低了，这又是一个冷酷现实的剂量——但这对法拉利来说是一个积极进步的真实迹象。